Confira o artigo do diretor-executivo da ABTRA, publicado no Jornal A Tribuna de Santos em 20/08/2022.
Um dos principais debates em curso atualmente no Porto de Santos são as regras que serão praticadas na licitação do novo terminal de contêineres, conhecido como STS10. Preocupada com o possível domínio dos grupos empresariais ligados aos armadores Maersk e MSC, atuais controladores do terminal BTP, a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) ingressou, ainda em 2020, com uma representação no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) denunciando práticas anticoncorrenciais e solicitando àquele órgão que interviesse numa futura licitação daquela área, limitando a participação daqueles grupos no certame.
A Abtra contratou uma consultoria especializada que desenvolveu estudos comprovando, com dados reais, que as condutas anticoncorrenciais são uma realidade, sendo praticadas pelo grupo ligado aos armadores desde 2014. Esses estudos estão disponíveis no endereço www.abtra.org.br/documentos-abtra-consulta-publica-sts-10. Ficou comprovado que os navios de longo curso atracam 4,4 vezes mais na BTP do que nos terminais independentes, mesmo esse terminal não sendo o mais eficiente do Porto e cobrando de duas a três vezes mais dos navios para movimentar cada contêiner. Uma eventual vitória dos controladores da BTP no STS10 resultaria no inevitável fechamento dos terminais independentes.
Essa prática de self preferencing é o centro da discussão. Os armadores, por terem a exclusividade de escolha do terminal portuário onde atracarão seus navios, dão essa ‘preferência’ a seu próprio terminal, independente das condições comerciais de mercado. Isso ainda não gerou a quebra dos terminais independentes porque eles esbarram nas limitações do tamanho físico do terminal BTP. A discussão em curso é o abuso de posição dominante de mercado e a prática de condutas anticoncorrenciais de self preferencing, embora muitos interlocutores defendam que a discussão principal seja a verticalização das operações, que é muito bem-vinda, desde que operada em condições isonômicas de mercado.
O Cade, recentemente, contribuiu com essa discussão por meio da Nota 10/2022, em que conclui que o cenário de fechamento de mercado é maior do que o apontado pelos estudos da Abtra. Não seriam só 65% de concentração das cargas nos terminais dos armadores, mas sim 90%. Outro órgão de defesa da concorrência que se envolveu nessa discussão foi a Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade (Seae). Ela alerta sobre os dois momentos concorrenciais envolvidos: o leilão em si, onde a concorrência é pelo pagamento da maior outorga, e o ambiente concorrencial pós-leilão, que não pode ser negligenciado em detrimento da maximização dos resultados do primeiro.
Então, como está a licitação do STS10? Que a manutenção do edital na forma como foi apresentado na consulta pública permitiria a participação de empresas dos grupos Maersk e MSC e que uma eventual vitória deles fatalmente quebraria os terminais independentes e alguns terminais retroportuários, ninguém mais tem dúvidas. A Abtra, o Cade e a Seae chegaram a essa mesma conclusão.
O Cade alertou para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que três opções seriam possíveis: limitar a participação das empresas vinculadas aos armadores Maersk e MSC; permitir a participação, mas fazer constar no edital a forma como a agência controlará a conduta de self preferencing (essa opção nos parece mais um desafio, pois as condutas já são praticadas desde 2014 e não são coibidas); e deixar as empresas dos armadores participarem, assumindo que efetivamente fecharão o mercado e que essa seria a nova política pública, pois eles transfeririam para a sociedade os ganhos de eficiência e reduziriam os custos da logística portuária (coisa difícil de acreditar no mundo empresarial, sem contar o impacto social causado pelo fechamento de diversas empresas estabelecidas na baixada santista).
Já a Seae sugere que o leilão ocorra em três rodadas. Na primeira, somente participariam concorrentes sem nenhuma participação atual no Porto de Santos. Caso não houvesse proposta válida, haveria uma segunda rodada, com algumas restrições, e finalmente uma terceira, com participação aberta a todos, caso necessário. A Antaq agora produzirá uma nova versão do edital, que será encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU) antes do pregão. Sendo todos esses órgãos muito técnicos e ocupados por pessoas de extrema competência, temos a certeza de que as decisões serão tomadas considerando o que for melhor para o desenvolvimento do Porto de Santos, do seu entorno e do comércio exterior brasileiro.
Publicação: 22/08/2022
Fonte: A Tribuna de Santos – coluna De Popa a Proa – artigo do diretor-executivo da ABTRA, Angelino Caputo
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